통합에 환율·전쟁에... 항공사 재무 체력 시험대 올랐다

|스마트투데이=박재형 기자| 대한항공과 아시아나항공이 합쳐진 항공사 출범이 다가오면서 신생 '통합 대한항공'이 지게 될 재무 부담에 항공업계 관심이 쏠린다. 대한항공은 오는 12월 17일 통합 대한항공 출범을 목표로 합병 절차를 진행 중이지만, 아시아나항공의 높은 부채비율과 9000억~1조원 규모의 통합 비용이 단기 부담으로 작용할 것으로 보인다.

고공행진 중인 환율에 따른 리스비용 증가, 전쟁에 따른 항공유 가격 인상 등에 직격탄을 맞은 저비용항공사(LLC)는 결국 모기업의 재무 체력이 생존 여부를 결정할 것이라는 분석이다.

통합 대한항공 올해 12월 17일 출범…재무 부담은 관건 될 듯

30일 업계에 따르면 대한항공은 오는 12월 17일 아시아나항공을 품고 통합 대한항공으로 새로운 여정을 시작한다.

앞서 지난 25일에는 국토교통부가 대한항공이 아시아나항공에 대해 신청한 법인 합병 건에 대해 항공사업법상 심사를 마치고 합병을 조건부 인가했다. 이후 대한항공은 합병 및 통합 항공사 출범을 위한 내부 조직 조정 등 남은 절차를 진행 중이다.

이렇듯 신생 대한항공 출범에 속도가 붙고 있지만 업계에서는 통합 성패의 관건으로 양사의 재무 부담을 꼽는다.

대한항공은 1분기 별도 기준 매출 4조5151억원, 영업이익 5169억원을 달성하며 전년 대비 실적 개선 흐름을 보였다.

반면 아시아나항공은 1분기 별도 기준 매출 1조3635억원, 영업손실 1013억원을 기록했다. 당기순손실은 2377억원으로 적자 전환했다. 또 아시아나항공의 부채총계는 10조6101억원, 자본총계는 6581억원으로 부채비율은 약 1612%에 달한다.

아시아나항공은 이같은 수익성 악화 원인으로 통합 준비 비용 등을 꼽고 있다.

통합에 따른 재무 부담은 아시아나항공뿐 아니라 대한항공 부채비율에서도 나타난다. 대한항공 증권신고서(합병)에 따르면 합병존속회사(대한항공)의 지난해 연결 부채비율은 당기순이익의 지속 발생으로 인한 이익잉여금 증가 등에도 불구하고, 총차입금 증가로 2024년 말 대비 11.06%p 상승한 339.88%를 기록했다.

또한 2026년 1분기말의 경우, 당기순이익의 감소로 인한 이익잉여금의 감소와 총 차입금의 증가로 2025년말 대비 32.93%p 상승한 372.81%를 기록한 것으로 나타났다.

앞서 지난 19일 대한항공은 한국투자증권에서 열린 기업설명회(IR)에서 PMI(인수 후 통합 전략)를 분석한 결과 통합 비용이 약 9000억~1조원으로 집계됐다고 밝힌 바 있다. 또 양사 통합 시너지 효과를 돈으로 환산하면 연간 3000억원에 달해, 이르면 2028년 말까지 통합 비용을 모두 상쇄할 수 있다고 설명했다.

이휘영 인하공전 항공경영학과 교수는 “(통합에 따른) 초기 비용은 들어가기에 당장은 재무적인 부담에 대한 우려가 있을 수 있다. 다만 대한항공의 재무 구조에서 봤을 때, 통합 비용 1조원 정도는 크게 문제되는 수준은 아니다”라며 “앞으로 합병이 되면서 새로운 노선의 추가 투입이 되면서 기존 수요뿐 아니라 신수요 창출 효과도 기대되는 상황”이라고 분석했다.

항공업 불확실성 커지는데…LCC 모기업들, 재무 부담에 ‘골머리’

통합 대한항공이 대형항공사 중심의 항공업 재편을 예고하는 상황에서, 업계의 또 다른 축인 저비용항공사(LCC) 시장에서는 모기업의 재무 체력이 생존 변수로 부상하고 있다. LCC를 품은 기업들의 대규모 자금 수혈이 지속되고 있어서다.

특히 외부 변수에 취약한 항공업계의 특성상 중동 분쟁 등을 비롯한 지정학적 위기에 더해 3고 현상(고유가·고환율·고물가)의 장기화 우려 가능성이 커지면서 항공사를 인수한 모기업들의 재무 부담이 갈수록 커질 수 있다는 우려가 커지고 있다.

가령 국적 LCC 1위 제주항공의 모기업인 애경그룹이 그 사례다. 제주항공은 지난해 연결 기준 영업손실 1109억원을 기록하며 적자전환했다.

제주항공의 부진은 지주사인 AK홀딩스에도 부담을 줬다. AK홀딩스는 지난해 1466억원의 영업손실을 냈다.

제주항공의 자산이 애경그룹 전체 자산 중 30% 이상을 차지한다는 점을 감안했을 때, 제주항공의 실적 악화가 그룹 전반의 재무 안정성에도 적지 않은 영향을 미칠 개연성이 있다는 게 업계의 평가다.

다른 LCC 상황은 더 심각하다.

에어프레미아는 올해 1분기에도 완전 자본잠식 상태가 지속되면서 국토교통부로부터 올해 9월까지 자본잠식률을 50% 미만으로 회복하라는 시정명령을 받았다. 에어프레미아 자본총계는 마이너스(-) 471억원으로 전해졌다.

기한 내 재무구조를 개선하지 못하면 항공사업법에 따라 항공운송사업 면허 취소 또는 6개월 영업정지 처분을 받을 수 있다.

에어프레미아의 최대 주주인 타이어뱅크그룹의 자금력과 외부 투자 유치 역량도 시험대에 올랐다. 다만 김정규 타이어뱅크 회장의 구속 수감에 따른 오너 리스크로 인해 자금 조달 과정이 순탄치 않을 것이란 평가도 나온다.

파라타항공도 비슷한 상황이다. 위닉스는 2024년 7월, 약 200억원을 들여 파라타항공을 인수한 후, 운영 자금으로 1000억원가량을 투입한 것으로 알려졌다.

트리니티항공은 모기업 지원에 힘입어 재무구조 개선에 속도를 내고 있다. 트리니티항공은 소노트리니티그룹으로 편입된 이후 대규모 자금 지원 및 영구채 발행 등으로 지난해 말 4415%였던 부채비율을 올해 1분기 2159%까지 낮췄다.

이휘영 교수는 “외부 충격에 따른 항공 운임이 회복되려면 2분기 이상은 걸린다고 봐야 한다. 가령 환율 문제를 LCC가 견디기 힘든 상황이다. 대한항공의 경우 항공기 구매 비율이 75% 이상 되니 리스비에 대한 부담이 없지만 LCC는 100% 리스다. 결국 사용료를 내려면 원화로 벌어서 달러로 갚아야 하는데, 환율 상승은 직격탄이 될 수밖에 없고, 기름 및 정비 등 부수적인 비용 부분들도 예상된다”고 전했다.

그는 이어 “모기업들이 LCC의 엄청난 영업 적자를 견뎌낼 수 있을지도 관건이다. 트리니티, 파라타, 에어프레미아 등 사실은 모기업이 지탱해 줄 수 있는 한계점을 이미 넘었다. 이르면 올해 말 정도가 되면 한계에 부딪힐 수 있을 것”이라고 내다봤다.