도시들이 코로나19에 대응해 시민들의 건강을 지키고 교통정체를 초래하지 않으면서 도시 이동성을 확보하는 방안을 고민하고 있다. 코로나19 대유행은 유럽 전역의 도시변화의 촉매제 역할을 했다.
마이크로모빌리티와 지역 상거래는 많은 경우에서 도시 재생을 위한 해결책으로 여겨지고 있다. 테크크런치가 파리, 바르셀로나, 런던, 밀라노 등 4개 주요 도시의 마이크로모빌리티 주요 정책 개발을 취재해 보도했다. 이 도시들은 다양한 속도로 도보와 바이크의 이동성을 위한 거리를 복원하고 있다. 모범 도시 4곳의 사례를 요약 게재한다.
매년 약 2500명의 사람들이 파리에서 대기 오염으로 인해 조기 사망한다. 대부분의 유럽 도시들처럼, 오염의 가장 큰 원인은 자동차 교통이다.
지난 20년간 일관된 정책 변화로 인해 파리의 오염은 서서히 줄어들고 있다. 그것은 길고 어려운 과정이었다.
파리는 지난 20년 동안 베르트랑 들라노에와 앤 히달고 두 시장만이 있었다. 그러한 일관성이 시장으로서의 장기적인 정책들과 결합돼 변화를 가져왔다.
파리는 자동차와는 오랜 기간 갈등 관계였다. 거의 20년 전, 버스 전용차로를 설치해 승용차 이동 공간을 줄였기 때문에 반발이 컸다. 이제는 아무도 버스 전용차로를 없애달라고 요청하지 않는다.
똑같은 일이 반복되고 있다는 게 좀 아이러니하다. 예를 들어, 앤 히달고 파리 시장은 2016년에 센 강 오른쪽 은행으로부터의 자동차 운행을 금지시켰다. 많은 정적들과 자동차 애호가들은 이 결정을 비난했다.
그러나 파리의 정책은 단지 자동차 금지에만 초점을 맞추고 있는 것이 아니다. 파리는 공공과 민간 주도로 유럽 도시들의 이동성 실험실이 되었다.
파리가 이동성 실험에 흥미로운 도시인 이유는 두 가지다. 첫째, 도시가 작다. 파리는 인구밀도로 보면 세계 29번째다. 조르주외젠 오스만(Georges-Eugenne Haussmann)은 19세기 후반, 순환도로를 중심으로 도시의 급진적인 변화를 시작했고 이는 현대적인 도로 배치로 이어졌다. 100년이 넘도록 도시의 경계가 바뀌지 않아 다른 주요 도시에 비해 여전히 상대적으로 작다. 예컨대 미국의 작은 도시 샌프란시스코가 지역 면에서는 파리보다 크다.
둘째, 파리는 많은 관광객이 찾는다. 2019년에는 3800만 명의 관광객이 파리를 찾았다. 그들은 하루 종일 시내를 돌아다닌다.
파리는 2007년 2년 전 리옹시가 시내 전역에 퍼져있는 역 네트워크를 기반으로 해 도입한 공공 보조 자전거공유 서비스 ’벨로브(Vélo'v)‘와 유사한 ‘베리브(Vélib)'라고 불리는 서비스를 도입했다. 베리브가 교통에 얼마나 큰 영향을 끼쳤는지는 아무리 강조해도 지나치지 않다. 베리브는 출시 후 불과 몇 년 만에 수십만 명의 가입자가 매일 10만 대 이상의 자전거를 탔다.
유럽과 미국의 다른 도시들도 코스를 따라가며 자체 자전거 공유 서비스를 도입했다. 그러나 아무도 베리브의 성공에 근접하지 못했다. 성장통에도 불구하고, 베리브는 현재 40만 명이 넘는 가입자를 보유하고 있다. 이 서비스를 위해 약 1만 5000대의 자전거가 제공되는데, 자전거 한 대당 하루에 14번이 사용된다.
베리브가 뉴욕의 씨티 바이크나 런던의 산탄데르 사이클보다 훨씬 더 성공적인 이유는 베리브가 훨씬 싸기 때문이다. 무제한 탑승이 가능한 표준 베리브 가입비는 월 3.70달러다. 런던에서는 한 달에 거의 10달러를 지불한다. 뉴욕에서는 한 달에 15달러가 든다.
정치적 의지에서도 차이가 났다. 베리브는 보조금을 받는 서비스다. 도로 유지비가 덜 든다. 또 공해를 막아주고 사람들이 더 건강해진다. 이는 공중 보건 시스템에 대한 압력을 감소시킨다.
자전거공유 서비스는 네트워크 밀도를 높이기 때문에 공공자금 없이는 작동하지 못한다. 일단 네트워크가 임계치에 도달하면, 네트워크 확장과 새로운 클라이언트의 끝없는 선순환이 된다.
프랑스에서 자전거는 사람들이 '소프트 모빌리티'라고 부르는 교통수단 중 한 가지에 불과하다. 스타트업 시티스쿠트는 매일 수만 대의 자전거 이용으로 성업 중이다. 스쿠터도 있다. 어느 순간 스쿠터 스타트업이 많아졌다. 파리가 마이크로모빌리티 스타트업들에게 매력적인 도시라는 것을 보여준다.
파리시는 스쿠터가 도시 공간을 과도하게 점령하고 있었기 때문에 시장을 규제해야 했다. 현재 파리에는 도트, 라임, 티어 등 세 가지 공유 전동 스쿠터 운영업체가 있다. 이들은 각각 5000대의 스쿠터를 운영하고 있으며, 현재 전용 주차장이 있다.
앤 히달고 파리 시장은 변화의 속도를 가속화하려는 계획을 내세웠다. 올해 초 재선 선거운동 기간 동안 그녀는 15분짜리 도시라는 핵심 개념을 내놓았다.
15분짜리 도시는 분권형 도시의 가능성을 상징한다. 파리 1대학의 카를로스 모레노 교수는 블룸버그와의 인터뷰에서 "그 중심에는 활기찬 주변 도심을 만들기 위해 도시 사회 기능을 혼합하는 개념이 있다"고 말했다.
본질적으로는 도시가 주거지역, 상업지역, 상업지역 등 특화된 지역이 있어서는 안 된다는 것이다. 각각의 지역은 일터, 가게, 영화관, 보건소, 학교, 빵집 등 모든 것이 포함된 마을이어야 한다.
15분짜리 개념은 탄소 배출을 줄이는 것 외에도 이웃을 활성화시킬 수 있는 잠재력을 가지고 있다. 사회적 기능의 우선순위를 정할 때 도로는 후순위가 된다.
15분짜리 도시에서는 많은 정책들이 쏟아져 나온다. 파리는 자동차 소유권이 상대적으로 낮다. 60% 이상의 가구가 자동차를 가지고 있지 않다. 출근하는 사람들도 차를 사용하는 경우가 9.5%에 불과하다.
두 가지 결과가 예상된다. 첫째, 자동차는 더 이상 우선순위가 아니다. 2024년에는 파리에서 디젤차를 운전할 수 없게 된다. 2030년에는 가스로 움직이는 자동차가 금지될 것이다. 주요 도로는 현재 주로 '소프트 모빌리티'에 초점을 맞추고 있다. 코로나19 발생으로 파리시는 봉쇄를 틈타 새로운 자전거 전용도로 구축을 가속화했다.
둘째, 파리 시는 공간을 되찾고 싶어한다. 파리에 있는 차들은 95%가 주차된 채로 남아 있다. 파리는 주차장의 50%를 없애겠다는 방침이다. 대신, 파리 시는 몇몇 거리를 정원으로 만들기로 했다.
수십 년간의 점진적인 변화 이후, 최근에는 급격한 변화가 일어나고 있다. 파리에서는 변화가 점진적으로 일어나다가 갑자기 일어난다.
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