[스투/리포트] 스마트시티 모빌리티 계획 핵심성공요소는 ‘주민 중심’_BCG 보고서

모빌리티는 도시의 도전이자 기회의 영역으로 두드러진다. 그것은 모든 도시민들에게 종종 심각한 영향을 끼친다. 대부분의 도시에서 자본 지출의 최대 또는 두 번째로 큰 영역이기 때문에 비용이 많이 듭니다. 그리고 그것은 혁신과 기업가정신의 초점이 되었고, 전 세계적으로 운행되고 있는 승차호출 및 마이크로모빌리티 기업, 자율주행 파일럿이 진행 중이며, 베를린과 헬싱키에서 도시 주도 서비스형 모빌리티(MaaS) 플랫폼이 개척되어 다른 도시 지역에서 개발되었다.

BCG는 전 세계 도시에서의 삶을 면밀히 관찰했다. 우리는 도시의 복지는 거주민의 복지에 의해 정의된다고 믿는다. 이를 염두에 두고 세계 70여 대도시의 주민 2만5000여명이 참여하는 도시체험조사를 실시해 출퇴근 접근성, 시간, 편의성, 비용 등 도시생활의 다양한 측면에 대한 국민들의 만족도를 파악하고 있다. 우리는 주민들이 행복하고 만족하는 도시들이 도전에 더 잘 대처할 수 있다는 것을 본다. 여기서는 도시 이동성과 관련된 문제에 주민 중심 접근법을 적용할 수 있는 방법에 초점을 맞춘다.

도시 이동성에 대한 접근법의 재고 RETHINKING APPROACHES TO URBAN MOBILITY

도시는 성장하고 있다. 오늘날, 그들은 세계 인구의 약 55%, 세계 GDP의 약 80%를 차지한다. 이 수치는 2050년까지 각각 70%와 90%로 증가할 것으로 보인다.

이러한 성장은 이동성과 관련된 문제를 포함한 모든 종류의 문제를 악화시키고 있다. 더 많은 사람들이 도로에 있고(종종 자가용으로 통근하는 경우가 많음) 기차와 버스로 붐비고 있다. 그 결과 교통 체증, 혼잡, 오염, 그리고 전반적인 불편이 발생하고 있다. 2019년 한 해 동안 미국에서만 통근자들에게 99시간 880억 달러의 비용이 들었다. (일부 추정치는 2017년에 3,050억 달러에 달하는 것으로 추정된다.) 혁신적인 대안에도 불구하고, 통근 문제는 점점 악화되고 있다. 대부분의 선진 도시에서 혼잡이 증가하고 있고(2008년부터 2016년까지 15%~20% 증가) 대중교통 옵션은 불평등하게 남아있어 도시 주민들은 경제적 기회에 대한 불평등하게 접근할 수 있다. 이것은 가장 가난한 이웃의 주민들이 효율적인 교통망의 부족으로 빈곤의 덫에 갇혀 있다는 것을 의미한다. 그리고 새로운 이동 수단 서비스(특히 승차 호출)는 대중교통과 경쟁하여 혼잡과 오염을 증가시킨다.

우리가 조사한 결과, 전체적인 거주가능성이 지속적으로 높은 도시에서도 이동성은 여전히 문제로 남아 있는 것으로 나타났다. 예를 들어, 멜버른과 토론토의 조사 대상 주민 중 약 20%는 집에서 직장 또는 학교로 통근하는 것이 쉽지도 효율적이지도 않은 것으로 조사됐다.

이동성 환경은 새로운 양식과 서비스 제공업체의 등장으로 지난 10년 동안 변화해왔다. 결과적으로 교통 시스템은 보다 모듈화되고 조정성이 떨어지며 다음과 같은 새로운 문제를 제기하고 있다.

및 공공 모빌리티 이해당사자의 목표가 잘못 조정됐다. 개인 사업자들은 수익을 극대화하는 것을 목표로 하고 있으며, 자산 확산(더 많은 자동차, 더 많은 놀이기구, 더 많은 자전거 등)이 이를 위한 방법이다. 공공 참여자들은 혼잡과 오염을 완화함으로써 도시에서의 삶을 개선하고자 한다; 그들은 도로에서 더 적은 수의 차량을 보기를 원한다.

점점 더 복잡하고 단편화되어 가고 있어 교통 흐름, 자산 규모, 활용도 측면에서 최적의 솔루션을 달성하는 것이 점점 더 어려워지고 있다.

더 많은 서비스 공급업체가 자사 제품 및 고객 경험에 초점을 맞추고 있다. 이로 인해 병목 현상이 발생하고, 서로 다른 모드 간에 조정된 서비스와 일정이 부족하며, 기차역까지 오갈 때와 같이 서비스를 이용할 수 없는 "공백 공간"이 발생한다.

성장함에 따라, 주민들은 점점 더 늘어나는 이동 네트워크에 의존해야 하고 그들의 요구를 충족시키기 위해 길고, 비용이 많이 들고, 불편한 여행을 견뎌야 한다.

팬데믹은 일, 교육, 쇼핑이 때로는 직접 그리고 때로는 가상적이고 비지역화된 방식으로 발생하는 "탄력한" 도시로의 전환을 가속화했다. 예를 들어, 쇼핑몰 주변의 주말 교통은 교통 체증을 줄일 수 있지만, 고객 만족 센터에서 스쿠터를 운송하는 것은 새로운 지역의 교통 체증을 가져올 수 있다.

장기적으로, 도시는 이동성과 다른 모든 영역과 관련된 또 다른 문제를 다룰 필요가 있다. 전통적인 도시 관리 모델들은 거주자들의 선호도에 발맞추기 위해 고군분투한다. 이러한 모델은 현장의 관점이 아닌 조감도에서 이동성 병목 현상을 식별하고 해결하는 것을 목표로 했다. 이 방식은 너무 오래 걸릴 수 있고 필요 이상으로 더 확장될 수 있는 장기적이고 큰 그림을 선택하게 하고 있다. 그러나 상당한 위험이 뒤따를 수 밖에 없다. 주민들의 요구와 경험에 대한 직접적인 관심이 없다면, 일부 프로젝트는 승인을 받지 못할 수 있다(그들은 그들에게 혜택이 주어지지 않거나 명확하지 않을 경우 "내 뒷마당에 있지 않다"는 입장을 취하는 사람들의 저항에 직면할 수 있다). 그리고 비록 야심차고 논리적으로 보이는 프로젝트들이 완성되더라도, 그들은 상향식 요구보다 큰 그림 해결책을 강조해왔기 때문에, 주민들의 기본적인 문제와 전혀 관련이 없을 수도 있다.

일관성 있고 논리적이며 포괄적인 접근과 해결책을 확립하기 위한 도시 계획 노력의 핵심에 주민 중심성을 둘 것을 제안한다. 적은 투자로 거주자 중심의 접근 방식을 빠르고 간단하게 구현할 수 있기 때문이다. 예를 들어, 특정 이웃의 주민들이 식료품점에 가기 위해 장거리 운행을 자주 해야 한다면, 도시는 그 지역에 가게를 열기 위한 식료품점의 노력을 촉진할 수 있을 것이다. 만약 사람들이 주요 고용주에게 장거리 통근을 한다면, 아마도 도시는 주민들과 도로의 부담을 완화하기 위해 새로운 지방 위성 사무실이나 지역사회 작업 공간을 만들도록 장려할 수 있을 것이다. 거주자 중심 전략은 예측하지 못했거나 심지어 직관적이지 않아 보이지만, 문제를 비교적 쉽게 해결할 수 있는 해결책을 제시할 수 있다.

이러한 유형의 개입은 대규모 인프라 프로젝트를 대체하지는 않다. 대도시에서 그러한 일들을 전적으로 피하는 것은 불가피하다. 다만 이들 사업은 주민 중심이라는 전략적 사고가 적용돼 관련 소규모 변화의 기회가 모두 소진된 후 검토해야 한다.

도시의 모든 노력과 마찬가지로 도시-모빌리티 계획도 핵심 주민 중심이라는 원칙을 따라야 한다. 도시의 궁극적인 목적은 시민, 소비자, 기업가, 직원 및 가족 구성원과 같은 다양한 역할에서 주민들의 요구를 전체적으로 해결함으로써 주민들의 복지를 극대화하는 것이기 때문이다.

주민 지지 지수 THE RESIDENT ADVOCACY INDEX

특정 도시 주민들의 웰빙을 평가하기 위해, 우리는 도시의 성과를 측정하는 새로운 방법인 주민 지지 지수(RESIDENT ADVOCACY INDEX)를 개발했다. 이 도구는 거주자들의 그들이 살고 있는 도시에 대한 장단기적인 만족감을 나타낸다. 단순하지만 여러 면에서 지속가능한 도시개발을 보여주는 유용한 지표이다. 그것은 다산, 숙련된 거주자의 더 높은 유입, 기업가적 활동, 그리고 전반적인 더 높은 경제 성장과 같은 행동 및 경제 패턴과 연결되어 도시 관리의 강력한 KPI 역할을 한다.

거주자 지지를 측정하기 위해, 우리는 설문 조사의 일환으로 특정 도시의 거주자들에게 다음과 같은 5가지 질문을 했다.

▷도시에 사는 것에 만족하십니까?

▷당신은 살고 일하기 좋은 곳으로 도시를 추천할 것 같습니까?

▷지난 12개월 동안 도시를 살고 일하기 좋은 곳으로 추천하거나 비판한 적이 있습니까?

▷지금으로부터 20년 후의 당신의 아이들이 도시에 살고 있을 것이라고 생각하나요?

▷당신은 장차 도시가 번성할 것이라고 믿습니까?

이밖에 이번 조사에는 안전, 교육, 취업기회, 공공공간, 출퇴근 및 교통에 대한 구체적인 질문이 포함됐다. 이러한 문제에 대한 주민들의 관점은 시의 지지를 정의하는 데 도움이 되지만, 우리는 더 중요한 요소가 주민들의 엔드 투 엔드 인생 경험, 즉 이른바 주민 여정이라는 것을 발견했다. 어떤 것들은 일상 용품을 사는 것과 같은 반복적인 움직임이며 새로운 생활공간을 찾아 이주하는 등 빈도가 낮은 것도 있다.

우리가 확인한 약 20개의 거주자 움직임 중 가장 중요한 것 중 하나는 여정을 계획하는 것부터 라스트 마일을 완성하는 것까지의 '통근'이라 경험이었다. 통근은 사람들의 삶의 중요한 부분이고, 그것은 도시의 삶의 질에 대한 주요 기여자 중 하나로 만들면서, 많은 다른 거주자 여정에 직접적으로 영향을 미친다.

주민 만족이 도시 성공의 결과라기보다는 필수조건이 되고 있다는 사실이 점점 분명해지고 있다. 따라서 시 당국은 (운영비 등) 이용자와 관련성이 낮은 파라미터를 격리하거나 최적화하기보다는 통근을 포함한 주요 여정에 참여하는 주민들의 종단 간 경험을 개선하는 데 초점을 맞춰야 한다.

이러한 주요 여정에 대한 총체적인 관점으로 도시는 다음과 같은 세 가지 광범위한 정책을 추진할 수 있다.

◆기존 솔루션 및 프로세스의 최적화 Optimization of Existing Solutions and Processes.

인접한 단계와 서비스 공급자 간의 인터페이스에 집중하여 취약점을 제거하고 원활한 경험을 보장한다. 이렇게 할 경우 대규모 투자 없이도 경험을 크게 개선할 수 있다. 예를 들어, 유니버설 트랜스포트 패스(universal transport pass. 런던의 오이스터, 보스턴의 찰리, 홍콩의 옥토퍼스 등), MaaS 앱(베를린의 젤비Jelbi 등), 그리고 비접촉식 요금 결제(contactless fare payments. 런던에서 처음으로 시작되어 현재는 브뤼셀, 홍콩, 시드니를 포함한 500개 이상의 도시로 확장됨)는 시간 낭비를 없앴으며 티켓팅 비용을 줄였고 운송모드 간의 전환을 원활하게 했다.

◆집중 투자

제한된 투자로 거주자의 이동 경험을 개선할 수 있는 방법을 찾아라. 이러한 노력은 서비스 오퍼링의 빈 공간과 병목 현상을 해결할 가능성이 높다.

◆대규모 인프라 투자

주민 여정 논리에 따르면 메가프로젝트는 다른 선택지가 모두 소진되고 레거시 인프라로 인한 제약을 제거하지 않고는 여정 경험을 더 이상 개선할 수 없는 경우에만 고려해야 한다. 이러한 유형의 해결책은 교류나 예측 불가능한 교통 체증과 같은 주요 애로점을 제거하여 한 번에 여러 여정을 개선해야 한다. 레거시 한계를 극복하기 위한 메가프로젝트의 가장 유명한 예 중 하나는 180억 파운드가 넘는 런던 크로스레일이다. 이는 유럽에서 가장 큰 건설 프로젝트로 여겨지고 있다. 이 계획은 두 개의 분리된 철도 시스템을 연결하기 위해 고안되었으며, 이동 시간과 불편함, 그리고 상당한 런던 동서간 이동시 유발되는 엄청난 혼잡을 대폭 줄이기 위한 조치이다.

도시 모빌리티 문제에 대한 주민 중심성 적용 APPLYING RESIDENT CENTRICITY TO URBAN MOBILITY ISSUES

주민 중심의 엔드 투 엔드 모빌리티 접근 방식을 위해서는 도시가 성공을 측정하고 모빌리티를 관리하는 방식에 변화가 필요하다. 도시는 도로 위의 자동차 수를 줄이거나 자유 유동 자전거의 수를 늘리는 것과 같은 용량 관련 또는 기술적 KPI 대신 종단 간 통근 여정에 대한 만족도에 직접적인 영향을 미치는 주민 중심의 KPI가 필요하기 때문이다. 즉, 첫 마일과 마지막 마일을 포함한 총 이동 시간, 편의성 및 총 이동 비용이 중요하다. 올바른 KPI의 중요성을 이해하고 파리의 예를 생각해보라. 파리는 도로 위의 자동차 수를 줄이는 데 초점을 맞췄다. 2019년 8% 감소로 그 조치에는 성공했지만, 진정한 문제인 혼잡을 극복하는 데는 실패했다. 인프라 변화와 러시아워 문제를 고려할 때, 혼잡도는 2019년에 3% 증가했으며, 결과적으로 통근 시간이 더 오래 걸리고 있다.

그리고 각 서비스와 모드를 개별적으로 최적화하는 대신, 도시는 종단 간 경험을 최적화해야 한다. 단순히 대중교통을 개선하거나 승차호출 사업자를 규제하기보다는 애로점과 백색공간을 파악해 모든 출퇴근 옵션을 어떻게 동기화할지를 고민해야 한다는 것이다.

혼잡과 오염을 방지하고 시간, 편리성 및 비용 측면에서 여행을 개선하기 위해(주민 중심적이고 종단 간 이동에 중점을 둔 방식) 다음과 같은 다양한 혁신적인 솔루션을 모색할 수 있다.

▶하이브리드 모델 수용 Embracing Hybrid Models.

사람들이 집에서 일하고, 쇼핑하고, 엔터테인먼트와 정부 서비스에 접근할 수 있다면, 혼잡과 오염은 자연스럽게 완화된다. 이를 위해서는 원활한 디지털 접속과 디지털 우선 정부 서비스가 필요하다.

▶하이퍼로컬 인근지역 창출 Creating Hyperlocal Neighborhoods.

하이퍼 로컬 지역, 즉 "15분 도시"는 일, 쇼핑 등을 위한 여행이 빠르고 편리한 지역을 의미한다. 이런 환경은 장시간 이동 없이 목적지에 쉽게 접근할 수 있기 때문에 차량 통행과 혼잡을 줄일 수 있다. 도시는 안전하고 편리한 보행자 접근을 보장하고, 지역 작업 공간 옵션(예: 인근 공동 사무소)을 제공하고, 상인과 기타 공급업체가 거주자가 필요한 상점과 서비스에 접근할 수 있도록 돕고, 모빌리티 회사와 협력하여 무료 공유 자전거나 전동 스쿠터 같은 마이크로 모빌리티 운영을 추가함으로써 이러한 종류의 지역을 활성화할 수 있다.

▶퍼스트 및 마지막 마일 옵션 최적화 Optimizing First- and Last-Mile Options.

모빌리티의 가장 큰 문제 중 하나는 거주자가 이용 가능한 대중교통 옵션에 도달할 수 있는 능력이다. 쉽게 할 수 없을 때는 자가용이나 차량호출 서비스에 의존하기 쉽다. 이 문제를 해결하기 위해, 도시는 출퇴근 패턴을 평가하여 필요한 장소와 시간에 공유 교통 모드(다수를 위한 로봇, 카풀 서비스, 자전거 또는 스쿠터)를 이용할 수 있도록 할 수 있다. 그들은 또한 교통 혼잡을 줄이는 왕복 여정은 장려하기 위해 대중교통역에서 자동차와 자전거의 주차 선택권을 늘릴 수 있다.

▶운행시간 조정 Adjusting Timetables.

운행 시간표를 보면 혼잡을 완화할 수 있는 기회가 포착할 수 있다. 이는 통근 패턴에 맞춰 대중교통의 이용 가능성을 변경하거나 주요 고용주와 협력하여 교통수요를 확산시켜 여행을 더 빠르고 쉽게 만들기 위해 근무시간을 변형시키는 것도 포함할 수 있다.

▶MaaS 옵션 구현 Implementing MaaS Options.

MaaS 플랫폼을 구축하면 통근자들은 쉽게 여행을 계획하고, 옵션을 비교하며, 교통편을 예약하고, 여행 비용을 지불할 수 있을 것이다. 이를 통해 진정한 엔드 투 엔드 모빌리티 옵션이 만들어질 수 있다.

▶에코시스템 접근 Taking an Ecosystem Approach.

모든 고도로 모듈화된 시스템은 신중하게 조정되어야 하며, 이는 생태계 모델로 가장 잘 수행된다. 도시 모빌리티가 그런 시스템인데, 주민 중심의 종단간 생태계가 가능하기 위해서는 시 당국과 대중교통 사업자, 민간 모빌리티 기업들이 협력해야 한다. 이러한 공동 기여에는 조정자가 필요하며, 도시 관리자는 체계적인 주민 중심의 KPI를 최적화하고 주민 여정 전반에 걸쳐 연결할 수 있기 때문에 이 역할에 가장 적합하다. 그것은 모빌리티 여정이 일상 용품을 구입하고 외래 환자 의료 서비스를 얻는 것과 같은 다른 여정과도 잘 통할 수 있도록 보장할 것이다.

몇몇 도시는 거주자 여정에 대한 고려, 새로운 교통수단에 대한 개방성, 새로운 이해관계자와의 협력 때문에 눈에 띄는 모빌리티 또는 교통 프로젝트를 수행했다.

예를 들어, 2019년에 로스앤젤레스 카운티 메트로폴리탄 교통국(일명 메트로 Metro)은 종단 간 관점에서 문제를 검토함으로써 특정 도시 지역에서 대중 교통 승객 수를 늘릴 수 있었다. 통근자들은 퍼스트 마일과 라스트 마일 문제 때문에 대중 교통 대신에 개별 자동차를 선택하고 있었다. 그들에게는 집과 대중 교통망 사이의 격차를 메울 좋은 방법이 없었다. Metro는 로스앤젤레스의 특정 지역의 대중 교통 시스템과 통합된 풀링 밴 형태의 주문형 운송 서비스를 제공하기 위해 공공 교통 스타트업 Via와 함께 시범 프로그램을 시작했다. 이 지역 주민들은 이제 집과 가장 가까운 지하철역 사이에 차를 예약할 수 있게 되었다. 이 서비스는 대중교통 이용객 수를 늘렸고 주별 승차감, 운전자 시간별 승차감, 고객 만족도 등에서 핵심 목표를 초과 달성했다.

코펜하겐에서도 공공 당국은 명확한 종단 간 접근 방식을 가진 도시 교통 전략을 설계하고 구현했다. 자전거 이용률을 높이기 위해 도로 인프라를 전용 자전거 전용도로로 재설계하고 자전거 주차장에 집중 투자하는 등 애로사항 해소를 목표로 했다. 이와 함께 그 도시는 사이클링에 관한 기술적인 정보를 제공하고 자전거 문화를 홍보하는 것을 목표로 하는 덴마크의 사이클 대사관을 설립하는 것을 도왔다. 오늘날 코펜하겐은 세계에서 가장 자전거 친화적인 도시 중 하나로 여겨지고 있다. 파리와 런던과 같은 유럽의 대도시에서는 5~10%, 미국의 대도시에서는 1~2%에 불과하지만, 코펜하겐은 41%의 주민이 통근을 위해 자전거를 이용하고 있다.

아직 모빌리티나 교통사업에 접근할 때 포괄적이고 의도적인 주민중심 전략을 개발한 도시는 없지만 이러한 도시들은 고무적인 사례들이다. 미래에는 도시 모빌리티 문제에 대한 광범위한 효과적인 해결책이 인프라, 규제, 통신 등을 포함할 것이다. 그러나 도시민들과 그들이 직면한 문제들에 초점을 맞추어 꾸준히 훈련할 때, 해결책은 실용적이고 효과적일 것이다.