[초점] 도요타, 미국 전기차 정책도입 지연 "로비"

IEA의 '2021글로벌 EV 전망' 보고서가 밝힌 미국의 신차 판매중 전기차가 차지한 비율(2020년 기준)이 우리나라는 물론 세계 평균보다 낮은 2%에 불과한 이유 중이 하나가 세계최대 자동차 메이커 중의 하나인 일본 도요타의 로비과 연관이 있는 것으로 밝혀져 주목을 끌고 있다.

7월 26일(현지시간) 뉴욕타임즈(NYT)는 토요타 자동차 고위 임원이 미국 워싱턴을 방문, 의회 직원들과 비공개 회의에서 순수 전기자동차로의 공격적인 전환에 대한 도요타의 반대 입장을 표명했다고 보도했다.

NYT에 따르면 도요타의 한 최고 경영진은 최근 몇 주 동안 의회 지도자들과 비공개로 만나 수십억 달러를 들여 전기차로의 전환을 장려하려는 바이든 행정부의 계획에 반대했다.

도요타 자동차의 대정부 업무 총괄 고위 임원인 크리스 레이놀즈(Chris Reynolds)는 도요타 프리우스와 같은 하이브리드 자동차와 수소 연료 전지 차량도 혼합되어야 한다고 주장했다.

세계에서 가장 큰 자동차 회사인 이 일본 자동차 회사는 모든 전기 자동차 미래로의 전환에 대한 충동에 저항하기 위해 워싱턴 DC의 정책 입안자들에게 조용히 로비를 해왔다. 부분적으로는 도요타가 전환 자체를 하는데 있어서 나머지 산업들에 뒤쳐져 있기 때문이다.

뉴욕타임스(NYT)에 따르면 도요타의 한 최고 경영진은 최근 몇 주 동안 의회 지도자들과 비공개로 만나 수십억 달러를 들여 전기차로의 전환을 장려하려는 바이든 행정부의 계획에 반대했다. 경영자인 크리스 레이놀즈는 도요타 프리우스와 같은 하이브리드 자동차와 수소 연료 전지 차량도 혼합되어야 한다고 주장했다.

레이놀즈가 회장을 맡고 있는 주요 자동차 회사들과 그들의 협력사들을 대표하는 이 단체는 바이든 행정부의 소위 캘리포니아 타협안을 공식 입장으로 채택하려는 계획에 반대해 왔다고 NYT는 보도했다.

지난해 자동차 회사들은 미국 전체보다 더 엄격한 규정을 마련하기 위해 노력해온 캘리포니아와 배기가스 배출에 관한 협약을 체결했다. 도널드 트럼프 대통령 시절 환경보호청은 자체 배출가스 기준을 마련하려는 캘리포니아를 무력화시키려고 노력했으나 바이든 정부가 들어서면 상황이 뒤집혀 캘리포니아와 다른 주들이 더 엄격한 기준을 부과할 수 있게 됐다.

캘리포니아 주정부와의 싸움에서 트럼프 행정부의 편을 들었던 도요타는 인도와 모국인 일본에서도 EV 친화적인 정책을 반대해왔다.

도요타가 EV와 관련 경쟁사들보다 크게 뒤쳐저 있다. 닛산, 제너럴 모터스, 폴크스바겐과 같은 회사들은 수년 동안 순수 배터리 전기차를 판매해 왔으며, 동시에 단계적으로 가스차를 완전히 폐기할 계획도 밝혀왔다. 억만장자인 도요타 아키오 CEO를 포함한 도요타의 최고 경영진은 석유 및 가스 업계가 즐겨 사용하는 발전소와 관련된 배출가스 때문에 전기자동차에 대한 추세가 "과장됐다“고 말한 것으로 알려졌다.

이같은 내용을 폭로한 NYT 기사 주요 내용을 정리하면 다음과 같다.

도요타는 클린카를 선도했다. 이제 비평가들은 클린카가 도요타의 성장을 지연시키는 효과를 일으키고 있다고 말한다. 거대 자동차 회사가 수소발전에 베팅을 했지만, 세계가 전기로 이동함에 따라, 도요타는 시간을 벌기 위한 노골적인 노력으로 기후 규제와 싸우고 있다.

도요타 프리우스 하이브리드는 청정 자동차 역사의 이정표로서 휘발유 비용을 절약하면서 환경을 위해 자신의 역할을 할 수 있는 수백만 명의 구매자들을 끌어들였다. 그러나 최근 몇 달 동안, 세계최대 자동차 회사 중 하나인 도요타는 조용히 전기 자동차로의 전면적인 전환 반대 목소리를 가장 높혀왔다.

지난달 도요타의 대정부 업무를 총괄하는 크리스 레이놀즈 최고경영자(CEO)는 워싱턴을 방문해 의회 직원들과 비공개 회담을 갖고 도요타의 공격적인 전기자동차 전환 반대 입장을 표명했다. 그 회담에 정통한 4명의 소식통에 따르면 그는 프리우스와 같은 가스전기 하이브리드와 수소전기 자동차가 더 큰 역할을 해야 한다고 주장했다.

이 같은 주장의 이면에는 다음과 같은 도요타가 직면하고 있는 비즈니스 난관이 존재한다.

다른 자동차 회사들이 전기 자동차를 채택하고 있음에도 불구하고, 도요타는 가까운 시일 내에 하이브리드 자동차를 더 많이 사용하면서 수소 연료 전지 개발에 미래를 걸었다. 이는 도로 상에서 휘발유에서 전기 자동차로 빠르게 전환되는 것은 회사의 시장 점유율과 수익에 치명적일 수 있음을 의미한다.

최근 도요타의 워싱턴에서의 이 같은 움직임은 미국, 영국, 유럽 ​​연합 및 호주를 포함한 시장에서 더 엄격한 자동차 배기가스 기준을 설정하는데 반대하거나 전기 자동차 의무 사항에 맞서려는 도요타의 노력에 따른 것이다. 예를 들어, 도요타의 인도법인 임원들은 2030년까지 100% 전기차 판매를 목표로 하는 인도정부의 목표가 현실적이지 않다고 공개적으로 비판했다. 도요타는 다른 자동차업체들과 함께 대기오염방지법(Clean Air Act)을 둘러싼 캘리포니아 주정부와의 싸움에서 트럼프 행정부의 편을 들어주고 연료효율 규정을 놓고 멕시코를 고소했다. 일본에서는 도요타 관계자들이 탄소세에 반대했다.

기업들의 기후에 관한 로비활동을 추적하는 런던소재 싱크탱크인 인플루언스맵(InfluenceMap)의 애널리스트 대니 매길(Danny Magil)l은 다른 자동차 제조사들이 야심찬 전기차 계획을 추진하고 있음에도 불구하고 "도요타는 청정차 정책에서 선두 자리에서 업계 뒤처져 있다"고 말했다. 인플루언스맵은 도요타가 공공 기후 목표를 훼손하는 정책적 영향력을 행사한다는 이유로 자동차 제조사 중 최악인 'D-' 등급을 부여했다.

도요타는 전기 자동차에 반대하지 않는다는 성명서를 발표했다. 도요타 대변인 에릭 부스(Eric Booth)는 "우리는 순수 전기차가 미래라는 사실에 동의하고 수용한다"고 밝히면서도 “현재 판매되는 자동차와 트럭의 98%가 최소한 휘발유에 의해 구동되고 있고, 그것이 완전히 전기가 공급되는 미래에 대해 "너무 관심이 없다고 생각한다"고 말했다.

그때까지는 도요타가 배기가스를 줄이기 위해 기존 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 차량에 의존하는 것이 합리적이라고 그는 말했다. 그는 “수소연료전지 기술도 역할을 해야 한다”며 "효율성 표준과 관련 어떤 기술이 현실적으로 제공하고 차량을 저렴하게 유지하는 데 도움이 될 수 있는지에 따라 정보가 제공되어야 한다"고 말했다.

지난해 미국에서 일군의 자동차 제조업체들은 트럼프 행정부가 원했던 것보다 더 엄격한 배기가스 기준을 부과하려고 했던 캘리포니아 주정부와 배기관 배기가스 기준에 대한 타협에 도달했다. 도요타는 그 합의에 참여하지 않았다.

보다 최근에 산업로비그룹인 자동차혁신연합(Alliance for Automotive Innovation)은 워싱턴에서 열린 비공개 회의에서 바이든 행정부의 새로운 표준에 대한 모델이 될 것으로 예상되는 캘리포니아 타협이 사실 모든 국가에 실현가능하지 않다고 주장했다고 이 비공개 회의에 정통한 복수의 인물이 밝혔다. 이 연합의 회장은 도요타의 임원인 레이놀즈이다.

바이든 행정부는 전기 자동차의 판매를 빠르게 증가시키기 위해 보다 엄격한 배기 가스 배출 규정을 사용하기를 원한다. 의회는 또한 전기 자동차와 트럭에 대한 세금 혜택뿐만 아니라 충전소 건설에도 수십억 달러를 승인할 수 있다.

돈 스튜어트(Don Stewart) 자동차혁신연합 대변인은 이 단체의 대표들 중 누구도 캘리포니아 타협이 실현가능하지 않다고 말한 적이 없다고 말했다. 그는 "우리 연합은 트럼프와 오바마 행정부가 채택한 기준의 중간을 지지한다"고 말했다.

도요타의 전략은 장기적으로 수소연료 전지자동차가 여전히 승용차의 주요 기술이 될 수 있고 가스-전기 하이브리드가 단기적으로 배출량을 줄이는 데 도움이 될 수 있다는 것이다. 그러나 수소 자동차는 여전히 더 비싸고 승용차 연료로서의 수소는 널리 보급되지 않고 있다. 한편, 다양한 연구들은 하이브리드가 단기 배출량을 더 적게 감소시킨다는 것을 밝혀내고 있다.

도쿄 올림픽의 주요 후원사인 도요타는 이 올림픽을 지속가능성에 대한 메시지를 홍보하기 위해 사용해 왔다. 수소는 올림픽 성화 연료로 공급됐으며 도요타의 미라이(Mirai) 수소연료 전지자동차는 올림픽 조직위원회 고위인사들을 도쿄 전역으로 실어나르고 있다.

도요타는 표면적으로는 녹색 전환을 강력하게 지지한다고 스스로를 홍보하고 있지만, 실제로는 다른 사람들이 신속한 녹색 전환에 중요하다고 말하는 노력에 반대하고 있다. (COVID-19에 대한 우려가 커지면서 도요타는 일본에서의 올림픽 관련 광고를 취소했다.)

도요타의 로비는 미국에서의 일본 자동차 회사의 정치적 기부가 조사 대상이 되면서 나온 것이기도 하다. 지난달 비영리 감시단체인 ‘책임과 윤리를 위한 시민단체(Citizens for Responsibility and Ethics)’는 캠페인 기부금을 집계한 결과 도요타가 2020년 미국 대선 결과에 이의를 제기한 공화당 의원들에게 올해 단연 최대 기업 기부를 한 것으로 나타났다.

뉴욕타임스(NYT) 분석에 따르면 이들 의원 중 적어도 22명은 인간이 일으킨 기후변화에 대한 과학적 합의를 부정했다.

도요타는 당초 기부금을 옹호하다가 기부를 중단하겠다고 밝히며 방침을 바꿨다. 부스 도요타 대변인은 도요타는 기후 변화가 현실이라고 믿고 있다고 말했다. 그는 "의원들에 의해 표현된 의견들은 단지 그들의 의견과 책임져야 할 것"이라고 말했다. 그는 또 이런 신념을 가진 정치인들이 다른 자동차 회사들로부터도 기부를 받았다고 지적했다. 이 같은 사실은 일부 오랜 자동차 업계 전문가들을 놀라게 했다. 도요타는 일반적으로 정치적 인지도가 낮았지만 최근 워싱턴에서 주요 기부자 및 로비 세력이 되고 있다.

미국 환경보호국(Environmental Protection Agency)의 교통 대기질 사무국(Office of Transportation Air Quality)의 전 이사인 마코 오게(Margo T. Oge)는 "도요타는 특히 프리우스의 도입과 함께 올바른 길을 가고 있었으며 여전히 기후 변화에 대해 이야기하고 있다“고 말했다. 그는 “그러나 도요타는 전 세계에서 전기 자동차를 위한 정책과 맞서 싸우고 있으며, 이는 정책 입안자들이 야심찬 조치를 취하려는 노력을 손상시키고 있다.”고 덧붙였다.

이론상으로 무배출 차량인 수소 연료전지에 대한 도요타의 접근방식은 하나의 꿈이다. 배터리로 움직이는 전기 자동차와 달리, 이 차들은 수소를 전기로 바꾸는 수소 탱크와 연료 전지를 운반한다. 그들은 연료를 재급유하고 빠르게 가속하며 수증기만을 내뿜으며 탱크 위에서 수백 마일을 달릴 수 있다. 그리고 이론적으로 수소는 풍부하다. 그러나 높은 가격과 연료 공급 인프라 부족은 적어도 승용차에 대해서는 수소 경제의 성장을 저해했다.

도요타는 2014년 미라이 연료전지차 도입 이후 약 1만1000대만 판매했다. 또 다른 수소 개척자인 혼다는 최근 수소 모델을 중단한다고 밝혔다. 많은 분석가들은 수소 기술이 장거리 트럭이나 철강 제조와 같은 에너지 집약적 산업에 더 적합하다고 말한다.

전 미국도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration)의 데이비드 프리드먼 컨슈머리포트(Consumer Reports) 홍보담당 부사장은 "수소는 가능성이 있다고 생각하지만 지금은 배터리보다 적어도 10년은 뒤쳐져 있다”고 말했다. "‘도요타는 수소가 준비될 때까지 기다려야 해.'라고 말한다. 하지만 기후는 더 이상 기다릴 수 없다“고 그는 덧붙였다.

도요타는 또한 하이브리드 기술, 즉 내연 기관과 전기 모터로 구동되는 차량은 완전한 전기 자동차를 향한 더 쉬운 첫 단계이며 수소가 널리 퍼질 때까지 더 많은 사람들이 더 깨끗한 차에 더 빨리 탈 수 있도록 도울 수 있다고 주장한다. 도요타는 하이브리드 기술에도 큰 투자를 했다. 이 회사는 2050년까지 하이브리드가 지배하는 제품 라인업에 대한 비전을 제시했는데, 이는 많은 분석가들이 신차들이 배기가스 제로 자동차를 사용해야 한다고 말하는 것보다 훨씬 늦은 것이다.

도요타는 현재 중국 외 주요 시장에서 전기차를 판매하지 않고 있지만, 지난 4월에는 2025년까지 15개 배터리-전기 모델을 전세계에 판매할 계획이라고 밝혔다.

일본 도요타 시에 본사를 두고 있는 이 자동차 회사는 더 큰 트럭과 더 큰 이윤을 가져다 주는 스포츠 유틸리티 차량의 판매를 밀어붙이면서 전체 기종에서 연비 면에서 뒤처지기 시작했다. 환경보호국 통계에 따르면 도요타는 지난 5년 동안 제너럴 모터스, 포드 등과 함께 업계 선두 업체에서 최하위 업체로 떨어지면서 연비 측면에서 상대적으로 진척이 거의 없는 것으로 나타났다.

생물다양성센터(Centre for Biological Diversity)의 안전한 기후 운송 캠페인(Safe Climate Transport Campaign) 책임자인 댄 베커(Dan Becker)는 “도요타는 GM과 다른 미국 자동차 제조업체를 따라 가스가 많이 나는 픽업과 SUV를 대량 생산했다”고 말했다.

미시간대 산업 및 운영공학 명예교수이자 '도요타 방식 The Toyota Way"'의 저자인 제프리 라이커(Jeffrey K. Liker)는 도요타의 전기자 추진을 늦추는 다른 요인이 있다고 말했다. 그는 "신중하기로 유명한 도요타는 널리 사용되는 리튬 이온 기술보다 안전한 솔리드 스테이트 배터리를 연구해 왔지만 이 기술을 준비하는 데 예상보다 시간이 오래 걸렸으며, 도요타는 또한 급속한 전기 전환 과정에서 직원을 해고하거나 공급업체를 파시키는 것을 원치 않는다“고 설명했다. "각국이 실질적인 계획 없이 전기 자동차 엔드게임에 뛰어들고 있으며, 이는 건전한 계획보다 더 정치적인 쇼맨십에 가깝다는 것이 도요타의 견해"라고 라이커 교수는 덧붙였다.

궁극적으로 도요타를 강제할 수 있는 몇 가지 요인이 나타나고 있다. 우선 도요타의 중요한 시장인 중국은 자동차 업체들에게 전기차를 만들 것을 요구하기 위해 적극적으로 나서고 있는 것이다. 이 때문에 도요타는 합작회사를 통해 중국에서 전기차를 생산하기 시작했다.

전 캘리포니아 대기자원위원회 의장으로 도요타와 협상을 벌였던 메리 니콜스는 지난 몇 년간 도요타에 놀랐다고 말했다. 그녀는 "그들은 수년 동안 정말 좋은 기술을 생산해냈으며 선구자 역할을 해왔다고 생각한다"고 말했다. "하지만 지금 이 순간, 도요타는 궁지에 빠져 있으며 속수무책(caught flat-footed)“이라고 덧붙였다.