그런데 마스에는 단순한 서비스 이상의 의미가 있다. 상용화된 서비스를 가정한 마스는 모빌리티의 통합 플랫폼이 된다. 하나의 플랫폼에서 운행 검색은 물론 예약과 결제가 원스톱으로 가능해진다. 차를 구매하는 것은 이제 어리석은 일이다. 대신 승차공유 서비스를 이용한다. 비용 면에서도 훨씬 유리하고 저렴하다. 소유자들이 차량을 유지하기 위해 골치를 썪지 않아도 된다. 운전대를 잡는 대신 대중교통 또는 공유차량 안에서 쇼핑과 식사, 엔터테인먼트를 다양하게 즐길 수 있다. 마스가 구상하는 미래 현실은 그림같다.
그러나 과연 진정한 ‘마스 움직임’이 확대될 것인가?
질문에 대한 답을 하기 전 먼저 짚어둘 것이 있다. 마스의 성공은 단독으로 이룰 수 있는 일이 아니라는 점이다. 마스는 ‘스마트 모빌리티의 미래’라고 한다. 이는 ‘커넥티드, 자동, 전기, 공유‘라는 단어를 통해서도 묘사된다. 실제로 마스는 승차공유 같은 서비스를 통해 성장하는 공유 경제를 향한 움직임 중 하나라 할 수 있다.
영국에서 마스는 정치계가 특히 주목하는 분야다. 영국 정부는 교통 전략에서 마스의 잠재력을 인지하고 의회와 함께 대중교통 장려와 교통체증 감소 및 대기 질 향상을 위해 더 나은 규제와 법규 도입을 위해 머리를 맞대고 있다.
우버나 시티매퍼와 같은 승차공유 스타트업들도 마스 마케팅에 가담하고 있다. 지난 2016년, ABI 연구에 따르면 2030년이 되면 글로벌 마스 수익은 1조 달러를 초과한다.
그러나 시티투데이나 스마트시티다이브 등 여러 매체들의 보도를 보면 마스의 미래가 그리 밝지만은 않다. 전체적인 맥락을 요약해 보면 대략 3가지로 요약된다.
무엇보다 마스를 뒷받침하는 제도와 경제모델이다. 마스가 제대로 자리잡기 위해서는 상업적으로 수요가 크게 일어나거나 공공 부문에서 보조금을 받거나 둘 중 하나는 반드시 해결되어야 한다. 거치대 등 주차장이 없는 자전거 제도는 성공하지 못한다. 수요 대응식 버스 서비스를 보아도 모빌리티 솔루션이 미숙할 때 서비스는 오래 가지 못한다. .
다음으로는 데이터의 소유 문제다.데이터를 공유 및 수집이 해결되는 정도가 불분명하면 모빌리티는 성공하지 못한다. 데이터 관리인들이 어떤 보호 장치들을 쓰고 있는 지, 사기업에서 관리되는 데이터가 상업적인 사항들을 위해 쓰여도 괜찮은 지 등과 같은 보안 또는 사생활 보호 관련 문제의 해결은 필수다.
마지막으로는 마스가 도시를 포괄적으로 친환경적이고 건강한 장소로 바꿀 수 있을 지가 성공의 열쇠다. 기존의 교통 수단에 비해 스마트하고 환경적으로 도움이 된다는 컨센서스가 필요하다.
따라서 도시나 지역의 교통 관계자들은 본인들 분야와 관련해 마스 계획에서 어느 정도의 역할을 할 지 선택할 수 있다. 이러한 선택을 통해 최종적인 마스의 결과물이 만들어진다.
도시가 어떤 역할을 수행할 지는 도시가 직접 결정한다. 방법은 공무원과 시민들이 결정할 것이다. 그러나 상당부분 민간이나 공공부문의 개인들은 본인들이 속해 있는 더 큰 규모의 조직, 규제와 법규에 영향을 받고 때로는 방해도 받는다. 버스나 철도를 공유화할 것이냐 민영화할 것이냐를 두고 이해 관계자들 마다 첨예하게 대립하는 것만 보아도 '한마음' 되기가 어렵다.
마스가 가까운 미래에 환상적인 결과물로 나타나지는 않을 것으로 보인다. 결과 자체는 불분명하다. 사적이든 공적이든 여러 분야의 독점, 또는 반대로 경쟁 시장 때문일수도 있다. 사람들의 차량 이용을 장려하거나 또는 방해하는 시스템 때문일 수도 있다.
마스는 여러 형태로 프로젝트화할 수 있다. 사람들에게 여행이 쉬워지도록 만들어주는 관광 중심의 콘셉트가 될 수 있고 반대로 기술전문가나 도심 한복판 주민에게 출퇴근 및 도심지 이동에 도움이 되는 모빌리티가 될 수도 있다. 그러나 반대로 디지털 격차를 더욱 벌릴 수도 있다. 이미 소외받는 계층을 더욱 소외시키는 모빌리티가 될 지도 모른다.
라니 최
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