자율주행 셔틀, 기술과 규제장벽 여전히 높다

코로나19 대유행 기간 동안 자율주행 차량은 걸음마 단계이지만 식량이나 의료품 등을 비달해 상용화 가능성을 입증했다. 플로리다 잭슨빌 교통청(JTA)는 자율주행차 회사 비프(Beep) 및 나브야(NAVYA)와 협력, 자율주행 셔틀을 사용해 코로나19 테스트 키트를 운송했다. 오하이오주 콜롬버스는 승객 서비스를 위한 두 대의 자율주행 셔틀을 이용해 식량과 개인 보호 장비를 저소득층 주민들에게 운송했다.

그러나 자율주행 셔틀이 정착해 사람들이 활용하기 위해서는 기술 향상과 규제 장벽 해소에 더 많은 노력이 필요하다고 스마트시티다이브는 지적했다.

법무법인 덴턴스의 공공정책 및 규제 담당 에릭 태넌블래트는 "나는 자율주행 셔틀을 낙관하고 있다. 사람들이 이를 경험할수록 안전하다는 것을 깨닫게 될 것이기 때문이다. 게디가 자율주행 셔틀은 혁신적이다"라고 말했다.

이달 초 미국 국립과학의학원의 교통 협력 프로그램에 의해 발표된 보고서에 따르면, 자율주행 셔틀 이용에 대한 관심이 특히 대중교통 분야에서 계속 확대되고 있다. 대표적인 예로 JTA는 베이스트리트 혁신구를 따라 12대의 자율주행 전기 셔틀을 배치했으며 2023년에는 여객 서비스를 시작할 계획이다.

보고서는 그러나 자율주행 기술이 여전히 진행 중이라고 지적했다. 자율주행은 다른 운송 수단보다 느리고 레이더와 센서도 완전히 신뢰할 수 없다. 마주칠 수 있는 모든 상황에서 저율주행 차량이 안전하게 작동할 수 없으며 여전히 운전자의 동승이 필요하다.

콜롬버스의 ‘스마트 콜롬버스’ 프로그램 매니저인 맨디 비숍은 자율주행 서비스에 대한 기대는 크지만 기술적 한계로 인해 여전히 영구적인 배차는 어렵다고 말한다. 콜롬버스의 자율주행 셔틀은 기술적 한계와 다른 수단에 비한 속도 부족으로 출퇴근자에게는 매력적인 옵션이 되지 못했다. 그러나 시의 저소득 지역 주민들을 교통수단과 연결시키고 지역간 격차를 줄이는 데는 도움이 됐다고 한다. 셔틀의 속도는 시속 5~9마일의 저속이었다.

기술적 제한은 또한 버지니아주 페어팩스 카운티의 공공 자율주행 셔틀 시범 운행에서도 드러났다. 여기서는 최대 시속 10마일의 속도로 운행되는 12인승 셔틀이 운행됐다. 셔틀이 정착하려면 아직 갈 길이 멀다는 사실이 드러났다. 속도와 안전 모두의 문제였다.

센서는 악천후에서, 또는 도로를 침범하는 초목 등을 정확히 인식하지 못했다. 이중 주차된 차나 트럭과 마주칠 때는 탑승한 안전 운전자가 수동 모드로 전환해야 했다. 셔틀이 시속 10마일의 속도로 움직이는 동안, 다른 차량들은 셔틀을 추월해 도로 이용자들에게 잠재적으로 위험한 상황을 만들었다.

비프의 CEO인 조 모예는 완전한 자율로의 전환은 원래 의도했던 것보다 더 늦어질 것이라고 말했다. 그는 "자율주행차가 몇 년 안에 언제 어디서든 빠른 속도로 돌아다니며 사람을 이동시킬 것으로 믿도록 한 것은 업계로서는 좋지않은 일이었다“고 지적했다.

자율주행에 대한 국가적인 규제 프레임워크의 결여로 문제라는 지적이다.

의회는 몇 년 동안 연방 차원의 자율주행 법에 대해 논의해 왔지만, 안전과 책임 보호에 대한 의견 불일치로 통과하지 못했다. 자율주행이라는 특성으로 인해 규제가 어려우며, 기술을 규제하는 주체도 주와 도시, 연방 모두 제각각이다.

태넌블래트는 "역사적으로 미국에서 연방 정부는 자동차를 규제해 왔고 주 정부는 운전자를 규제해 왔는데 자율주행차의 경우 차량이 운전자다. 따라서 자율주행 부문 규제는 미지의 영역이다”라고 설명했다. 현재, 일부 주들은 공공 도로에서 자율 셔틀을 허용하고 있다. 자동차 제조업체들은 미국도로교통안전국(NHTSA)에 연방 자동차 안전표준(FMVSS)을 따르지 않는 많은 자율주행 차량 등 신차들이 공공 도로에서 테스트될 수 있도록 허용할 것을 요청했다.

2019년 뉴로와 제너럴모터스는 NHTSA에 자율주행차 테스트를 위한 한시적 한도제한을 면제해 줄 것을 청원했다. 업계는 의회가 진전된 자율주행 관련 법안을 통과시켜 줄 시점이라고 입을 모았다.