[스투/리포트] 도시가 친환경 모빌리티 서비스를 강화하는 세 가지 방법

자전거와 e-스쿠터 대여에서 차량 공유 및 스마트 주차 시스템에 이르기까지 모든 것이 빠르게 성장하고 있다. 이는 교통 혼잡, 오염 및 개인 소유 차량에 대한 의존도를 줄일 수 있다. 이는 친환경 모빌리티를 장려하기 위해 자전거 도로와 다른 인센티브를 제공하는 시정부의 큰 승리다.

그러나 대중교통이 가지는 가장 큰 특징인 다수의 승각을 이동시키는 네트워크를 유지하면서 이러한 서비스를 효과적으로 출시하려면 신중한 계획이 필요하다. 항상 승리하는 것도 아니다. 코로나19 대유행에 의해 촉발된 생활의 변화는 도시에서, 어떤 경우에는 빠르게, 새로운 서비스의 사용을 가속하면서 업무를 복잡하게 만들었다.

올리버 와이먼 포럼(Oliver Wyman Forum)과 캘리포니아 주립대학교 버클리(U.C. Berkeley) 교통연구소의 최근 연구에 따르면, 가장 인기 있는 13종의 새로운 모빌리티 서비스의 전 세계 연간 시장 규모는 2020년 2600억 달러(373조 6000억 원)에서 2030년 6600억 달러(948조 4000억 원)로 2.5배나 증가할 것으로 예상된다. 이 보고서는 프로젝트와 시장분석에서 협력하고 있는 세계경제포럼(WEF) 홈페이지에 요약 게재됐다.

게시글에 따르면 연구팀이 분석한 13가지의 새로운 모빌리티는 크게 ▲자동차 서비스(CaaS: Car-as-a-Service) ▲마이크로모빌리티 ▲승차 공유 및 택시 서비스 ▲편의 서비스 등 네 그룹으로 분류된다. 네 그룹은 다시 CaaS에서 차량 공유, 자동차 구독, 렌탈 등 세 가지, 마이크로모빌리티는 탈 것의 종류를 기준으로 자전거, 스쿠터, 모페드로, 승차공유 및 택서 서비스는 에어택시, 카풀, 버수풀, 승차공유 등으로, 편의 서비스는 충전, 내비게이션, 스마트파킹 등으로 나뉘었다.

질병의 대유행 이후 사무실 복귀가 두드러지면서 교통 시스템도 과거로 돌아가려는 움직임을 보이는 가운데 새로운 이동성과 전통 이동성 사이의 경쟁은 이제 주요 과제가 되고 있다.

도시가 대량 수송 승객 수를 줄이지 않고 장기적으로 새로운 모빌리티 옵션을 진전시키고 장려할 수 있는 방법은 세 가지라고 보고서는 지적한다.

1. 마이크로모빌리티를 최대한 활용한다

마이크로모빌리티는 처음에는 대량 수송이 제한되거나 없는 지역에 집중함으로써 잠재력을 최대한 활용할 수 있다. 즉, 사용자가 e-스쿠터, 자전거를 한 번에 빌릴 수 있는 서비스다. 전기 버스, 전차, 그리고 경전철 시스템은 가장 효율적이고 환경친화적인 전동 도시 교통 수단이지만, 사람들이 가고 싶은 모든 곳에 데려다 주지는 않는다. 마이크로모빌리티는 특히 기차역의 밀도가 낮은 도시에서 통근의 마지막 구간을 제공할 수 있다.

전동 킥 스쿠터 평균 여행은 약 12분이다. 자동차가 지배하는 미국에서도 모든 여행의 60%가 전기 자전거나 모터사이클로 쉽게 주행할 수 있는 8km 이하이다. 마이크로모빌리티는 때때로 택시 대신 저렴하고 배기가스 배출량이 적은 대안을 제공할 수 있다. 저소득 통근자가 마이크로모빌리티 서비스를 이용할 수 있도록 지원하는 보조금도 사회적 평등에 기여할 수 있다.

새로운 이동성과 대중교통 사이의 시너지를 높이기 위해, 도시들은 지하철역에 마이크로모빌리티 허브를 설치할 수 있다. 워싱턴 D.C.의 분석에 따르면 도시의 자전거 공유 프로그램의 연간 사용량이 10% 증가하면 하루 평균 지하철 이용객의 2.8% 정도를 기여한다. ‘이동성 전략 2035’의 일환으로 뮌헨은 최대 200개의 모빌리티 허브를 설치할 계획이며, 사용자는 공유 자전거, 자동차, 스쿠터를 찾을 수 있다. 이들이 대체로 지하철역과 연결된다. 또한 자전거 전용도로도 도움이 된다. 런던이 두 개의 자전거 전용도로를 건설한 후, 124~200% 더 많은 자전거들이 통과했다.

2. 차를 더 효율적으로 사용한다

지리적으로 크고 인구 밀도가 낮은 도시는 가까운 미래에도 자동차 의존도가 유지될 가능성이 높다. 그러나 카풀, 차량 공유, 공유 승차 등 같은 자동차를 이용한 이동 서비스뿐만 아니라 주문형 버스도 주차에 대한 부담을 줄이는 데 도움이 된다. 개인 소유 차량은 대체로 하루의 95% 주차되어 있으며, 이들 중 상당수는 도로가 다른 용도로 사용되는 것을 막거나 공공부지를 주차장으로 전용시킨다.

물론 승차 공유 서비스의 경우 많은 차들이 손님을 찾아 돌아다니기 때문에, 혼잡을 가중시킬 수 있다. 호출 및 공유 서비스에 사용되는 차량은 전기 동력이 아닌 배기가스를 발생시킬 것이다.

주차 공간은 스마트 결제 시스템을 활용하는 것이 바람직하다. 스마트 주차 시스템은 유럽에서 시작된 후 북미에서 주목을 받고 있다. 올리버 와이먼 포럼은 이 시장이 2020년 7억 달러에서 2030년 210억 달러로 엄청난 성장을 예상하고 있다..

3. 장기적인 계획을 세우고 그것을 고수한다.

새로운 이동 방식을 촉진하는 조치는 더 넓은 계획의 일부가 되어야 한다. 파리 등 여러 도시들은 이미 이러한 전략을 시행하고 있다. 프랑스 수도는 2020년 ‘15분 도시’가 될 것이라고 발표했다. 주민들이 자전거나 도보로 그 시간에 필수적인 서비스에 쉽게 도달할 수 있게 된다는 의미다.

모빌리티에서 높은 점수를 받는 암스테르담은 도시를 더 푸르고 접근하기 쉽게 만들기 위해 2025년까지 1만 1000대의 주차 공간을 없애겠다고 발표했다. 이는 공유 서비스로 전환시킨다는 다른 전략과 결합됐다.

그러나 계획을 실행하는 정치가 문제다. 또 일부 운전자들은 주차 공간이 줄어들면 불만을 품는다. 브뤼셀은 값싼 노상 주차 공간이 없어질 것이라는 불평에 직면했다. 자전거 도로망 확장에 애를 먹는다. 일부 파리 상점 주인들은 2026년까지 180km의 자전거 전용 도로를 건설하려는 계획이 그들의 사업을 망칠 수 있다고 말했다.

경제성, 도시 환경 및 여행에서 분명한 개선을 보여줄 필요가 있다. 궁극적으로 도시는 명확한 목표가 있고, 선거에 영향받지 않는 장기 전략이 필요하다. 외부 변수에 의존하기에는 인프라의 중요한 개선과 결과를 산출하기에는 너무 시간이 짧다.