中 전기차 공세에 생산세액공제 논의 탄력…생산·고용 효과는?

|스마트투데이=박재형 기자| 중국산 전기차의 국내 시장 점유율이 40%를 넘어서면서 국내 전기차 생산 기반 보호를 위해 다른 나라처럼 우리 기업에 세제 혜택을 주기 위한 논의가 본격화하고 있다. 정부의 세제개편안에 빠져 있는 전기차를 국내 생산세액공제 대상에 추가하자는 요구다.

세액공제 대상에 추가될 경우 업계는 국내 전기차 공장에서의 생산과 고용 확대 효과 등을 기대하고 있다. 완성차 업체의 해외 생산 확대와 국내 유휴 설비를 고려하면, 세액공제가 신규 투자와 일자리 확대로 이어질지는 불확실하다는 분석도 나온다.

구매·설비투자 이어 생산 지원 요구…정부안에 완성차는 빠져

10일 자동차업계에 따르면 정부가 지난 8월 발표한 세제개편안에는 완성 전기차 생산세액공제가 포함되지 않았다.

생산세액공제는 국내에서 생산·판매한 실적에 따라 기업의 세금을 줄여주는 제도다. 공장을 짓는 데 쓴 투자액이 아니라 공장을 가동해 만든 제품을 기준으로 지원한다.

당초 신설을 추진한 국내 생산세액공제 대상은 태양광·풍력·이차전지·반도체·핵심소재·인공지능(AI) 로봇부품 등 6개 분야다. 국내 생산기반이 취약한 핵심 부품·소재를 우선 지원한다는 취지다.

이후 업계와 정치권에서 전기차도 지원 대상에 넣어야 한다는 목소리가 커졌다. 상대적으로 저렴한 가격을 무기로 한 중국산 전기차의 국내 판매 증가가 이런 요구가 설득력을 얻은 주요 배경이다.

이에 정부도 이달 중 발표할 예정인 ‘전기차 산업 경쟁력 강화방안’에 전기차를 국내 생산세액공제 대상에 포함하는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다.

실제로 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)와 한국수입자동차협회(KAIDA) 등에 따르면 올해 1~9월 국내 승용 전기차 신규등록에서 중국산 비중은 43.5%로 전년 동기보다 8.4%포인트 상승했다. 국산은 48.7%로 6.2%포인트 하락했다.

이 같은 상황에서 현재 국내 전기차 지원은 구매보조금과 구매 단계 세금 감면, 기업의 연구개발·설비투자 세액공제가 중심이다.

여기에 완성차 생산·판매 실적에 따른 공제를 더하자는 것이 업계 요구다. 생산비 부담을 낮춰 국내 공장의 물량과 부품업체의 일감을 유지할 수 있다는 주장이다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 중국산 전기차의 가격 경쟁력에 대응할 지원 수단이 부족했다며 완성차 생산세액공제 도입을 찬성했다. 그는 “세액공제 등은 국내 산업을 보호하고 활성화하는 데 큰 주춧돌 역할을 할 수가 있다”고 말했다.

수출 물량까지 지원 의견도…해외 생산 확대에 효과는 신중론

국내 공장의 생산 지원은 내수뿐 아니라 수출 물량 확대와도 맞닿아 있다.

산업통상부의 ‘2026년 9월 자동차산업 동향’에 따르면 올해 1~9월 전기차 수출은 23만4654대로 전년 동기보다 17.2% 증가했다. 이는 플러그인하이브리드차(PHEV)와 수소차를 별도로 구분한 잠정 통계다.

김필수 교수는 국내에서 생산해 내수로 판매하는 차량뿐 아니라 수출 물량도 공제 대상에 포함하는 방안을 제안했다. 다만 수출 비중이 높은 한국의 산업 구조상 세계무역기구(WTO)와 자유무역협정(FTA) 등 통상 규범을 고려한 지원 설계가 중요하다고 강조했다.

일각에서는 세액공제만으로 국내 생산이 크게 늘어날 것이라는 기대에는 신중론도 제기된다. 완성차 업체의 해외 생산 확대가 국내 수출 물량에 영향을 주는 만큼, 세금 부담 완화만으로 생산 증가를 보장하기는 어렵다는 것이다.

한 자동차 산업 분야 전문가는 국내 대표 완성차 업체인 현대차·기아의 미국 현지 생산 확대를 국내 생산 증가의 제약 요인으로 꼽았다. 현지 공장에서 공급하는 물량이 늘면 한국에서 수출할 물량은 줄어들 수 있다는 분석이다. 그는 국내 전기차 설비 확충이 진행되더라도 기존 공장의 생산 조정까지 함께 보면 전체 생산이 얼마나 늘어날지는 별개라고 봤다.

아울러 그는 완성차 제조사별 효과도 다를 것으로 예상했다. 유휴 생산능력이 있는 업체의 경우 새 공장을 짓기보다 기존 설비의 가동률을 높일 여지가 있다는 이유에서다. 이때 세액공제의 효과는 신규 투자보다 생산물량 확보와 기존 고용 안정에 가까울 수 있다는 분석이다.

그는 “생산이 늘면 고용이 약간 안정화는 될 것”이라면서도 산업 전반의 고용 확대 효과에는 신중한 입장을 보였다.

美 배터리 생산, 日 완성차 투자 연계…獨 구매 기업 지원

해외의 전기차 세제 지원의 대상과 방식이 현재 국내에서 논의 중인 세액공제안과 다르다는 점도 감안해야 한다는 지적이다. 가령 미국은 지난해 대규모 감세법 통과로 전기차 구매세액공제를 조기 종료했다. 다만 배터리 셀·모듈 등을 지원하는 첨단제조생산세액공제(45X)는 유지하고 있다. 금지외국기업 관련 공급망 제한이 추가된 만큼, 구매 지원은 없애고 부품 생산 지원에는 조건을 강화한 셈이다.

일본의 전략분야 국내생산촉진세제는 적격 전기차 대당 40만엔을 기준으로 공제액을 산정한다. 승인받은 사업계획에 따라 설비를 신설·증설하고, 해당 설비에서 생산한 차량을 판매해야 혜택을 받는다. 투자액과 법인세액에 따른 한도도 적용한다. 새로운 국내 투자에 생산·판매 실적을 연결한 구조다.

유럽에서는 독일이 기업의 전기차 구매를 촉진하는 세제 혜택을 운영하고 있다. 사업용 전기차는 차량 가격의 75%를 첫해 비용으로 처리할 수 있다. 여러 해에 나눠 반영할 비용을 앞당겨 인정해 구매 초기 세금 부담을 낮추는 방식이다. 완성차 제조사의 생산 실적에 공제하는 일본과 달리, 전기차를 구매하는 기업에 혜택을 준다.

앞서 언급한 자동차 산업 분야 전문가는 국내 논의가 일본의 제도를 참고한 성격이 강하다면서도, 제도 도입에 앞서 국내 업체의 생산 여건을 고려해야 한다고 지적했다.

그는 미국·유럽처럼 산업정책을 강화하는 방향을 강조하며, 일본이 세액공제를 도입했다는 이유만으로 한국도 같은 방식을 따르는 데에는 우려를 나타냈다.

이는 세액공제로 기대하는 효과를 구분해야 한다는 취지다. 생산 여력이 남은 공장의 물량을 늘리는 것과 새로운 설비·일자리를 만드는 것은 다르다는 설명이다.

그는 일본의 공제 방식을 그대로 따르기보다 국내 생산·수출 구조에 맞춰 지원책을 설계하는 것이 중요하다고 강조했다.