전기 스쿠터를 비롯한 마이크로모빌리티는 ‘라스트 1마일’ 솔루션으로 통한다. 즉 버스나 지하철의 정류장에서 집 현관 앞까지의 짧은 거리를 운행하는 데 최적의 수단이라는 것이다. 물론 시내에서 사무실까지 이동하는 수단으로서도 유망하다. 다만 도심지의 경우 정류장이 촘촘하게 위치해 있기 때문에 사무실까지의 거리가 그리 길지 않아 마이크로모빌리티가 굳이 필요하지 않은 경우가 많다.
한국의 수도 서울도 마찬가지지만, 전 세계에서 마이크로모빌리티를 활성화시키고 있는 다수의 스마트시티들이 활성화의 뒤에 드리워지는 그늘을 지우기 위해 노심초사하고 있다. 가장 문제되는 것은 사고 위험이다. 마이크로모빌리티 운행 대수가 늘어나는 만큼 사고도 비례해 늘어난다. 라임 등 운영사들은 늘어난 것에 비하면 사고의 증가는 미미하다고 주장하지만 시 정부 입장은 다르다. 사고는 적을수록 좋다. 그래서 시 정부가 주도하는 마이크로모빌리티에 대한 규제도 덩달아 늘어나고 있다.
그런데 오스트리아의 비엔나가 마이크로모빌리티 사고는 줄이고 사용은 확대하는 솔루션을 제시해 눈길을 끈다. 표면적으로 보이는 정책은 마이크로모빌리티에 대한 규제의 모양새를 띄고 있다. 비엔나 시 정부는 마이크로모빌리티 운영 기업들이 시 중심지에서 전기 스쿠터를 중심으로 운영되는 마이크로모빌리티 차량 대수를 총 500대로 제한할 방침이라고 유럽 각지의 소식을 알리는 포털 더메이어EU가 전했다.
비엔나 시 정부는 전기 스쿠터 생태계에서 시내 운영에 대한 엄격한 규제 계획을 발표했다. 현재 시 중심가에서 1500대가 운영되고 있는 마이크로모빌리티를 3분의 2나 줄인다는 획기적인 정책이다. 그런데 규제에 다른 조건이 붙었다. 교통 당국과 협력해 도심에서의 전기 스쿠터를 제한하는 대신, 공유 마이크로모빌리티 서비스 제공업체들에게 도시의 변두리 지역을 중심으로 더 확대된 영역에서 서비스하도록 촉구한 것이다.
울리 시마 비엔나 시 모빌리티 자문위원에 따르면, 마이크로모빌리티 교통수단은 라스트 1마일 여행에 매우 유용하며, 시 당국도 주택가와 지하철 또는 버스 정류장을 연결하는데 배치하려고 노력하고 있다.
시 정부는 또한 증가하는 마이크로모빌리티 교통사고를 예방하기 위해 전기 스쿠터에 더 엄격한 교통 규칙을 적용한다는 방침이다. 여기에는 이용할 수 있는 나이 제한 및 강한 속도 제한 적용도 포함돼 있다.
새로운 규정은 2023년 5월부터 시행될 예정이며, 시 의회는 이달 중 종합대책을 심의, 의결할 예정이라고 한다.
정책 추진의 가장 큰 목표는 전기 스쿠터 서비스를 도심 중심에서 벗어나 지역 교통에 보다 원활하게 통합하기 위한 것이다. 이 목표 달성을 위해 새로운 규제가 시행되면 전기 스쿠터 등을 보도에 주차하는 것 자체가 금지될 예정이다.
시 정부는 보행인을 위한 보도를 스쿠터 주차 공간으로 전용하는 것은 보행자들로부터 그들의 공간을 빼앗는 행위라고 판단했다. 시 정부는 그 대신 마이크로모빌리티를 위한 특별 전용 주차 구역을 설치할 것이라고 밝혔다. 비엔나는 대신 이 정책을 위반하는 시민들을 적발하거나 범칙금을 물리지는 않고, 서비스 회사의 자율 규제에 맡긴다는 방침이다. 다만 한 회사가 너무 많은 반복적인 위반을 한다면, ‘믿을 수 없는 파트너’로 간주해 비엔나에서의 운영 면허를 취소할 수 있다고 밝혔다.
시 정부는 또 전기 스쿠터의 제한 속도도 현재의 시속 25km에서 20km로 낮출 계획이다. 또한 12세 미만의 어린이들은 전기 스쿠터를 빌릴 수 없도록 나이 제한을 두기로 했다. 독일은 만 14세로 제한하고 있다.
시 교통당국에 따르면 전기 스쿠터 서비스가 시작됐던 초창기인 2018년에는 사고와 관련한 부상자가 1025명, 사망자가 17명이었다. 그러나 2021년에는 부상자가 2560명, 사망자는 24명으로 늘어나면서 정부의 대응도 가속화됐다.