케이블카는 공중에서 내려다보는 전망, 교통 체증 및 배기가스 배출이 없는 이동 수단이다. 전 세계에서 운행되는 케이블카의 주된 목적은 관광이다. 그러나 현재는 지역의 대중교통 수단으로 반복적으로 논의되고 있다.
프랑스 파리가 대중교통으로 파리 시 외곽에서 시를 잇는 케이블카 건설에 박차를 가하고 있다는 소식은 본지 지난 2월 10일자 기사로도 실렸다. 파리 근교 크레테유(Creteil)에서 지하철 역까지 교통수단으로 곤돌라(케이블카)를 이용하기로 하고 2025년까지 이를 건설하기로 했다는 소식이었다.
케이블카의 대중교통 시스템 통합이 점차 늘면서 도심항공교통(UAM)과 함께 공중에서의 이동수단으로 각광받고 있다고 시티투데이가 보도했다. 볼리비아의 수도 라파스나 콜롬비아의 대도시 메데인 등 남미의 많은 도시에서는 지난 몇 년 동안 케이블카 솔루션을 교통 시스템에 통합했다.
케이블카의 원래 목적은 서로 다른 높이, 예컨대 평지와 산 정상을 연결해 이동하는 것이다. 그러나 그것이 케이블카의 필요충분 조건은 아니다. 라파스의 경우 2014년에 개통한 케이블카 네트워크는 고도차가 1000m가 넘는 수도권을 가로질러 30km가 넘는 거리에 걸쳐 운행되고 있다. 도로에서의 교통난을 완화하고 이동성을 개선한다는 두 가지 목표를 갖고 있다.
케이블카의 개념은 유럽에 뿌리를 두고 있지만, 유럽의 도시들은 운송 네트워크 내에서 케이블카 시스템을 구현하는 것에 대해 여전히 보수적이다. 파리에서의 곤돌라 건설만 해도 여전히 반대 목소리가 높다. 개인 사생활을 침해한다는 것이 주된 이유다.
독일에서도 마찬가지다. 부퍼탈, 함부르크, 퀠른 등 독일의 여러 대도시에서 수 많은 케이블카 교통 프로젝트가 제안됐지만, 지역 주민 투표를 통해 또는 지역 의회에서 최종적으로 거부됐다. 이들 도시에서는 케이블카를 건설하더라도 도심으로부터 떨어진 특정 구역의 접근성을 높이는 수단으로 사용하는 것을 목표로 했다. 결과적으로 독일의 대부분의 도시 케이블카 시스템은 여전히 관광객 중심이다.
반면 코블렌츠의 케이블카 시스템은 ‘대중교통 수단으로도 사용되는’ 다소 예외적인 사례로 꼽힌다. 국립 정원 쇼(National Garden Show)를 위해 2011년에 지어진 코블렌츠 케이블카는 이미 오래전에 해체되었어야 했지만, 코블렌츠 시민들은 케이블카를 유지하기로 결정했다. 그 이후 시간당 최대 7600명의 승객을 수용할 수 있는 총 18개의 전기 동력 케이블카가 방문객을 수송하고 있다. 가든 쇼에서만 라인강을 가로지르는 케이블카를 탑승한 승객은 700만 명에 달했다. 이외에도 독일에는 210개의 케이블카 네트워크가 있으며, 그중 124개가 바이에른에 위치해 관광 목적으로 사용되고 있다.
이제 독일에서 케이블카는 교통 체증, 소음 및 배기가스를 줄이는 방법이자 도시 지역 교통수단으로 더 많이 고려되고 있다. 특히 대중교통 네트워크가 한계에 도달했거나 이미 초과한 대도시의 경우가 그렇다. 자동차는 대당 하루 평균 1시간밖에 사용되지 않지만, 독일에서 승용차는 매년 50만~70만 대씩 늘어나고 있다.
슈투트가르트의 컨설팅 회사 드레스&좀머의 인프라 전문가인 세바스찬 벡은 "지하철 건설은 비용이 많이 들고, 새로운 도로 건설은 더 이상 불가능하다“고 지적하고 “독일에서 점점 고조되는 지속가능성의 일환으로, 더축 친환경적인 도시 교통망으로서 도시 케이블카가 부상하고 있다”고 말했다.
케이블카 시스템은 대중교통의 보다 지속가능하고 살기 좋은 조건과 기회를 제공한다는 분석이다. 교통 체증, 대기 오염 및 교통 소음을 줄일 뿐 아니라, 케이블카는 다른 교통수단과는 전혀 다른 독립적인 영공을 사용한다는 것이다.
벡은 “케이블카는 게다가 자동차, 버스, 기차와 경쟁하지 않고 이들을 보완하는 역할을 하며 심지어 도심항공교통과도 부합하는 제3의 이동수단이다. 나아가 조용하고 안전하며 효율적이기까지 하다”고 부연했다.